也就在7月1日当天，阿里、腾讯分别宣布用户可线上便捷办理ETC。根据两者向时代周报记者提供的相关信息显示，双方均采取“突出ETC优势+线上申领更为便捷”的宣传策略来争夺C端用户。
实际上，ETC是指电子不停车收费系统，并非AI、区块链般的新兴技术。从20世纪90年代国内相关机构展开研究测试算起，至今已存在发展了20余年。在这其中，2008年国家出台ETC相关标准，2014年开始全国联网，直至近年来才逐渐形成规模化的扩张发展态势。
为何发展多年的ETC如今才引起阿里、腾讯的关注和入场？入局背后，两家互联网巨头又有着怎样的战略诉求？
亿级增量市场
从数据层面来看，有着上亿级用户增长空间的ETC市场，是互联网巨头无法忽视的领域。
5月10日，交通运输部公路局局长吴德金公布数据称，截至今年3月底，全国ETC用户的总量达8072万，汽车安装率为34%，高速公路ETC支付使用率约占45%。
5月28日，国家发改委、交通运输部联合印发《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》指出，今年12月底，全国ETC用户数量目标突破 1.8 亿，高速公路不停车快捷收费率要达到90%以上。
不仅如此，交通运输部办公厅也提出目标称，2019年年底各省（区、市）汽车ETC安装率要达到80%以上。近期公安部交管局数据显示，截至2019年6月，全国汽车保有量达2.5亿辆。按照这样的基数和安装率来粗略计算，ETC市场年内就将涌现超过1亿的新增用户。
实际上腾讯、阿里早已展开了争夺。2017年，支付宝与腾讯微信便先后推出了针对汽车出行场景的“无感支付”功能。具体来说，就是采用车牌识别+APP模式，车主预先绑定车牌和支付方式，在“无感支付”功能覆盖的场景中不停车即可快速完成付费动作。
2018年1月，支付宝推出“车牌付”，微信推出“高速e行”服务，均主打车牌自动识别后快速支付通行的功能，双方几乎同时将“无感支付”带到了高速收费场景中。不过对此有分析指出，即便车主绑定了“无感支付”，仍然需要取卡、交卡，无法走ETC通道。这也意味着即便无感支付也需要排队，只是免于现金支付，用户体验上大打折扣。
不仅如此，与已经全国联网的ETC不同，“无感支付”想要打通高速公路运营数据壁垒，需要面对更为复杂的社会和体制难题，这意味着难以预估的庞大投入成本，也一定程度上促使了腾讯、阿里转向加注ETC。
不过从另一个角度来看，庞大的增量市场也反衬出了ETC在过往多年发展中难以提高安装普及率的尴尬局面。对此有多位车主对时代周报记者表示，高速出行频次低，申请办理、发票报销、存储充值等程序过于繁琐，以及担心存在被盗刷的风险等等，这些都是车主此前不愿意报装ETC的症结所在。
“线上快速办理”“无需充值”“电子发票”“设备包邮”……从腾讯、阿里在ETC线上办理功能的宣传中不难发现，为了抢夺用户数量，双方平台都针对这些用户痛点给出了相应的解决方案。
在未来规划上，腾讯方面对时代周报记者表示，目前其ETC服务已覆盖8个省份共118个城市，更多的城市正在接入中；阿里方面则称，未来将进一步拓宽合作银行渠道，服务更大范围的车主群体。
出行数据之争
“腾讯、阿里这两大巨头加码ETC，看中的不是营业收入层面可能带来的增量，而是用户出行数据对于整个平台生态体系的价值。”互联网观察人士丁道师对时代周报记者表示，互联网巨头只有在获取了用户出行的时间、区间、目的地、消费场景等核心数据后，才有可能将用户出行场景与其他服务生态进行强连接，深度挖掘用户消费价值。
对此，电子商务交易技术国家工程实验室研究员、北京对象研究院院长赵振营也对时代周报记者表示，中国互联网产业已由数量至上转向精耕细作，提升用户价值将是互联网巨头未来的重心之一。而汽车已成为区隔高净值用户的理想工具，以ETC为媒介对高净值人群进行占领是双方更深层次的考虑。
中国支付清算协会的调研数据显示，根据投票比例高低排名，用户希望进一步加强移动支付的四大场景依次为公交地铁、医院、高速公路、停车场。显然，代表高速收费的ETC只是其中一环。在基于数据与平台生态体系的价值关系，腾讯、阿里在其他三大场景中，同样也在跑马圈地，缠斗不休。
对此丁道师进一步分析称，腾讯、阿里不断布局ETC等各类赛道的核心目标，是想在C端消费和B端产业领域都形成难以被竞争和颠覆的超级入口级平台。观察可见，两家巨头更多并非亲自下场开展业务，而是通过平台化、信息化的技术能力，吸纳统筹更多的外部第三方服务来完善生态体系，而自身的平台也因此得以步入更高一层的发展维度中。
赵振营从另一个角度解读称，在物联网时代，能否快速把此前基于软件的强关系能力，转化为基于硬件的强关系优势，将会成为腾讯、阿里双方生死存亡的关键。也正是基于此，双方在交通出行、智慧零售、智能家居等市场都展开了由软件服务向硬件领域的渗透。